先日、日暮里・舎人ライナーが赤字だと報じられ話題になった。
舎人ライナーは、東京都荒川区日暮里と足立区の端を繋ぐ電車だ。
主も仕事の都合でよく利用している。
そんな舎人ライナーの赤字について思うことをお伝えしたい。
読売新聞オンラインより
参照記事：日暮里・舎人ライナー、「日本一混雑する列車」なのに慢性的な赤字…手元資金尽きる可能性も
東京都の足立、荒川両区を走る日暮里・ 舎人とねり ライナーの経営が厳しい状況。
慢性的な赤字に「想定外」の設備投資の借金返済が重なり、将来的に手元資金が尽きる可能性がある。
東京都は、都営バスなどの資金で穴埋めを検討する一方、沿線のイベント開催など利用者増を図る方針。
日暮里・舎人ライナーは、２００８年の開業で、ライナー沿線にマンション建設が急速に進んだ。
東京都交通局などによると、1日の乗客数は開業当初約４万９０００人。
コロナ禍前の１９年度に約９万１０００人に増加。
朝のラッシュ時の混雑率は２００％近くに達する。
２０〜２２年度はＪＲ総武線や東海道線を抜いて全国トップ。
しかしながら２２年度の収益は約７０億円。
支出は約７２億円で、約２億円の赤字。
コロナ禍の利用者減による落ち込みから回復しつつあるが、開業以来続く赤字の解消は見通せない。
なぜ舎人ライナーが赤字続き？
日本一混雑する列車でなぜ赤字が続くのか。
読売新聞によると
・約３８０億円に上る建設費の借金を返済中である。
・平日のラッシュ時以外の利用が低迷している。
とのこと。
乗客1人を1km運んだ場合の収益は、ゆりかもめよりも低いらしい。
またラッシュ時の対策として東京都は１１年度から車両を買い増ししたことも影響しているそうだ。
編成数（１編成５両）を当初計画の１５編成から２０編成に増強した。
座席の配置を変更するなどして、１両あたりの定員も増やした。
これら混雑対策に伴う支出は計約３８億円を使い、大半を借金で賄ったとのこと。
だが返済には手元資金を充てるため余剰資金が増えない。
また今後、変電設備などの更新も予定されているとのことで赤字解消は遠い話。
赤字が楽観視出来ないところまで来ている
都は昨年、４０億～６０億円で推移してきた累積資金残高が３１年度には底をつくとの試算を出している。
東京都としては、都営バスや都電荒川線と同じ交通事業会計でやり繰りされているので、ライナーの手元資金がなくなっても、穴埋めは可能とみているらしい。
しかしながら都バスも都電も赤字と黒字を行ったり来たりで、余裕があるとは言えない状況。東京都の有識者会議では、長期的に運賃値上げも考える必要があるとの意見も出ているそうだ。
都としても、広報誌の発行を取りやめたり、保守業務を効率化する対策に乗り出しているけど、これ以上の支出見直しは難しいところまで来ているとのこと。
沿線でイベントを開催するなど、昼間や土日の利用を促進して、大勢の集客が期待できる施設の誘致などに取り組むそうだ。
以上、読売新聞オンラインより
舎人ライナーは災害に弱い
個人的には舎人ライナーはゆったり乗れる車両なので好き。
先頭からは、景色が良く見えて、子供は喜ぶ乗り物だ。
そんな舎人ライナーは、電車ではなくてバス。
コースの上を走っているミニ四駆と同じ仕組みだ。
非常に揺れが激しく、また自然災害に弱く、停電や雪で運航に大きく影響しやすい。
過去には地震で脱線したり、雪でまともに走行できなくなったこともある。
そんな悪天候時に乗客がたくさん乗ると、坂道が滑って登れなくなったりした。
外から見ていても危険だなと感じるレベル。
主も舎人ライナーのトラブルで仕事に影響したことも多数ある。
地上の交通網が麻痺すると、バスすらまともに走れないため、大幅に遅刻する。
赤字を解消するには
そんな舎人ライナーは、東京都で運営されているので、赤字になると都民の税金で賄うことになる。
そうならないよう、赤字解消のためにできることは２つだ。
・乗客を増やす
・運賃の値上げ
このどちらかしかない。
ただし個人的な見解として、舎人ライナーが黒字化へ向けて大復活することは不可能じゃないかと思っている。
そもそも乗客を増やすことは、物理的に不可能だ。
5両編成の車両で運営されているため、乗客を増やすことには限界がある。
単純に一度に乗車できる客数が少なすぎる。
また根本的に5両編成の駅しか作っていないので、車両編成を増やすこともできない。
そもそも運営として最初から無理があった計画かもしれない。
ラッシュ時のダイヤを過密にしても、運べる乗客数には限界がある。
舎人ライナーの利用者は増えない
一方でラッシュ帯以外の時間帯はガラガラ。
特に主が出勤の時は、ラッシュ時に逆走するので、車両はいつもガラガラである。
なので、ガラガラな時間帯にどれだけ多くの乗客に利用してもらえるかがカギとなる。
都心へ短時間で出られる利便性はあるけど、知名度が絶望的に皆無。
さらに舎人ライナー沿線に魅力的な施設は皆無だ。
舎人公園など豊かな自然や、大学病院の誘致で少しずつ人は増えている印象もある。
だけど現役世代を誘致するには魅力が足りない。
しかも舎人ライナー沿線には団地が多く、生活保護受給者や片親世帯、出稼ぎ外国人や高齢者が多い。
そもそもまともに働きに出ていない層が多く、微妙に不便な立地から自動車利用者も多い。
つまり仕事で電車に乗る必要が無い人や、シルバーパス等で都営交通機関が激安利用できる人が多いのだ。
利用者を増やすどころか大して儲かりもしないのが実態。
なので長期的に舎人ライナーが黒字化して行くには値上げをしないと厳しいと言える。
元々舎人ライナーは、安い運賃ではない。
なので、会社負担で交通費を出してもらえるサラリーマンを増やさないと、値上げをしても更に売上げが落ちる可能性もある。
値上げされるなら地上の同じルートを走る都バスを利用したほうが安いからだ。
舎人ライナーは欠陥車両
また舎人ライナー車両の座席レイアウトも終わっている
旧車両は、多くの乗客が乗れるレイアウトじゃない。
車両の半分が前向き座席で、3人しか座れないレイアウトとなっている。
しかも車両間は筒抜けで、最後尾まで繋がっている。
マクドナルドを持ち込む乗客がいると、臭いが全車両に充満する欠陥車両で気持ち悪くなる。
なので舎人ライナーの満員電車は、通常の在来線よりも地獄。
基本的に熱気とかニオイが充満する。
舎人ライナーは赤字でOKという考え
そんな舎人ライナーは、元々何もない僻地に線路を作った。
既存駅から遠過ぎて、バスじゃないと行けない場所に交通インフラを敷いたのが舎人ライナーである。
だから都内だけど、車社会なエリアが広がっている。
そんな舎人ライナーの建設も、地盤が緩くて工事も難しく時間がかかると言われていた。
そこに巨額の税金を投入して、線路を通したことは、ゼネコンや不動産業界を儲からせたい意図があったのかもしれない。
ある意味では、政府役人の利権作りと言える。
そうなれば舎人ライナーの赤字は必然であったとしか言えない。
つまり利権を作り守れるなら、舎人ライナーは赤字でもなんでも良いのだ。
その負担を追ってくれるのは都民だから。
都民は、何も知らないほうが幸せかもしれない。
まとめ
舎人ライナーの赤字は解消するのは、現実問題として、かなり難しいと思う。
まず物理的に車両編成が少なすぎるので、乗客を増やすことは限界がある。
ガラガラな時間を無くすほど利用者を増やすにしても、舎人ライナーを舞台にしたアニメが大ヒットしない限り厳しい。
現実的なのは値上げだけど、団地街という土地柄で、それも難しそうなところ。
これからも東京都のお荷物路線として運営していくしかない。
しかも舎人ライナーは基本的に便利だけど、災害に弱すぎるのでメイン利用するなら微妙。
そんな舎人ライナー沿線に暮らす現役世代は、自動車所有をしている人も多い。
家賃相場は都内としては安いが、生活コストが高くつきやすいエリアだ。
なので暮らすにしても主はおすすめしない。
ぜひ舎人ライナー沿線への引っ越しを視野に入れている人は参考にしてほしい。
本日の記事は以上となります。
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最後までお疲れチャンドンゴンでした。
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